Особенности киевского рельефа позволяют архитекторам и градостроителям нестандартно подходить к организации транспортного сообщения в городе, создавать или хотя бы проектировать объекты, привлекающие внимание туристов. Поэтому неудивительно, что идея сооружения в Киеве канатной дороги имеет свою богатую и далеко еще не законченную историю...

ПЕРВЫЕ ТРОСЫ И КАНАТЫ

Канатных дорог в классическом понимании в Киеве нет, но их городская летопись уходит корнями в глубокую древность. Первые «канатки», поднимавшие речной песок к месту строительства, применялись при возведении Киевской крепости еще в начале XVIII века. Размах работ был настолько глобальным, что даже изменил русло реки. Разумеется, это были сугубо технические сооружения, «потомки» которых и по сей день применяются в промышленности.

Первая же пассажирская канатная дорога появилась в Киеве в начале ХХ века. Это - всем известный киевский фуникулер (фр. funiculaire, лат. funiculus — веревка, канат), построенный в далеком 1905 году, переживший с тех пор несколько реконструкций и до сегодняшнего дня успешно курсирующий с Почтовой площади на верхнюю террасу Владимирской горки.

Существовала также идея строи¬тельства новых линий фуникулера. По планам первой пятилетки восемь (!) новых подъемников должны были появиться на Кловском и Вознесенском спусках, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош. Но эти проекты остались на бумаге: после войны до них просто не доходили руки.

ПОДАРОК ИЗ ТБИЛИСИ
В 1982 году, в честь 1500-летия Киева, многие республики бывшего СССР старались преподнести украинской столице оригинальные подарки. Не осталась в стороне и Грузия, решившая презентовать канатную дорогу. Городские власти приняли дар со всей серьезностью и обратились для ее проектирования в «Киевпроект».

Возник вопрос - где ее разместить? Выдающийся киевский архитектор Авраам Милецкий, проектировавший Парковую аллею, Парк Вечной Славы, Дворец пионеров и другие знаковые объекты, предложил проложить туристическую канатную дорогу от Львовской до Контрактовой площади, через урочище Гончары-Кожемяки. Основная идея предполагала, что с высоты птичьего полета можно будет посмотреть на места, откуда, согласно историческим данным, есть пошла Киевская Русь. Это должно было стать привлеклательным и для украинских, и для иностранных туристов - к примеру, канатная дорога, идущая над римским Колизеем, пользуется большой популярностью.

Поначалу идею поддержали, и она даже преодолела стадии «Предпроектные проработки» и «Проект», материализовавшись в рабочие чертежи. Александр Колесников и Виктор Резников - главный архитектор и главный инженер проекта - некоторое время практиковались в Тбилиси, в Институте нетрадиционных видов транспорта, поскольку пассажирские «канатки» на тот момент проектировали только там.

«Эта туристическая дорога целиком подчинялась рельефу, была вписана в него и имела всего одну опору - на Замковой горе, - рассказывает Виктор Резников, заместитель генерального директора АК «Киевпроект». - В реализации этой идеи мы зашли очень далеко. Было проведено огромное количество испытаний, в том числе и медицинских. Я ездил в Госстрой СССР с миссией получить $180 тыс. на закупку итальянских канатов, и тогда эти деньги были выделены. В то время мы сотрудничали со многими иностранными фирмами: швейцарской НаЬеддег, итальянской АдисНо и др. Конечно, пассажирские кабинки можно было сделать и в нашей стране, скажем, на авиационном заводе, но некоторые составляющие, в том числе и канаты, нужно было приобретать только за рубежом».

И тем не менее республиканские власти практически в последний момент решили канатную дорогу не сооружать. О подлинных причинах сейчас говорить трудно.

«Не приняли идею в Обществе охраны памятников, представители которого были убеждены, что канатная дорога испортит вид Подола», - говорит Александр Колесников, руководитель КП ПТАМ «Александр Колесников» КОСА Украины.
Сейчас работа пылится в архивах «Киевпроекта», и архитекторы сходятся во мнении, что возродить ее будет проблематично, но все-таки этой возможности не исключают.

СВЯЗЬ С ОСТРОВОМ
Тогда же, в 70-80-х годах прошлого века, во времена, когда архитектор Авраам Милецкий разрабатывал проект Дворца пионеров, обсуждалась еще одна идея. На месте, где сейчас находится церковь Андрея Первозванного, чуть выше Аскольдовой могилы, планировалось строительство канатной дороги до Труханова острова, на котором располагался в то время спортивный комплекс. В одном из последних проектов комплексного развития этой территории предлагалось «канаткой» соединить эту спортивно-оздоровительную базу с Дворцом пионеров.

«Даже когда мы в начале 80-х гг. проектировали гостиницу «Салют» на Площади Славы, то оставляли проход к будущей канатной дороге, - вспоминает Владимир Шевченко, архитектор, руководитель ТАМ «В. Шевченко». - В 1984-м мы с коллегой Александром Колесниковым осуществляли работу под названием «Генеральный план развития Печерского историко-культурного заповедника» и параллельно проектировали развитие Центра культуры, спорта и досуга молодежи на Днепровских островах. Тогда мы просчитывали возможность соединить верхний город с нижним при помощи канатной дороги - ведь практически никакого сообщения, кроме пешеходного моста, здесь не было. Мы предполагали, что «канатку» можно проложить от Дворца пионеров, от ст. м. «Арсенальная», от Арки Дружбы народов...».
Но и эта идея, как представлялось, канула в Лету.

В НОВОМ ОБЛИЧИЙ
И все-таки в 2005 году идее строи¬тельства канатной дороги суждено было возродиться. Директор музея «Киевская крепость» проявил энтузиазм и предложил проложить ее с левого берега на правый, вспомнив, как возводилась древняя столичная цитадель. «Киевпроект» проработал и этот вариант. Безопорная канатная дорога протяженностью приблизительно 1 км должна была начинаться от ст. м. «Арсенальная», в районе небезызвестного дома на ул. Грушевского, 9а, и идти параллельно Мосту метро на Труханов остров. Там люди могли пересесть на еще одну, 800-метровую «канатку», ведущую к центру Левобережья.

Труханов остров должен был стать центром развлечений и досуга. А канатная дорога, кроме туристической, выполняла бы еще и транспортную функцию.
«Мы посчитали, что посредством канатной дороги, с традиционной для нее скоростью 12,5 м/с (45 км/ч), до левого берега можно будет добраться быстрее, чем на метро», -отмечает Виктор Резников. Хотя, конечно же, пропускная способность любой «канатки» очень невысока - прежде всего, из-за особенностей конструкции...

ВОЗДУШНЫЙ МАЯТНИК
Пассажирские канатные дороги бывают различных видов. Для Киева проектировались только двухканатные маятниковые конструкции на канате закрытого типа. В этом случае вагоны с помощью тягового каната перемещаются в переменном направлении по неподвижному несущему канату, играющему роль гибкого рельса. Провисание каната вычисляется, исходя из перепада высот конечных точек. Вместимость вагонов, как правило, колеблется от 40 до 160 мест. Такие дороги очень популярны в мире, поскольку для их строительства не требуется большого количества промежуточных опор. К примеру, именно с их помощью можно подняться на гору Ай-Петри в Крыму или в крепость Массада в Израиле.

«Пропускная способность канатных дорог, в частности и маятниковых, не позволяет использо¬вать их в качестве полноценного пассажирского вида транспорта. По большому счету, это аттракцион для туристов», - убежден Александр Колесников.
«Канатки» в Харькове и Одессе, например, а также многие канатные дороги Крыма представляют собой карусельные одноканатные кон¬струкции с кольцевым движением кабины, которые имеют только один несуще-тяговый канат, движущийся всегда в одном направлении, по или против часовой стрелки. Это сравнительно недорогой и уж точно сугубо туристический вид транспорта. Пропускная способность таких дорог -720-1800 чел/час.

ТУРИСТИЧЕСКАЯ ТРОПА
Москва в 2005 году заработала на туризме $2 млрд, Киев - $40 млн. Комментарии, как говорится, излишни. До последнего времени о туристах, посещающих столицу Украины, мало кто думал - ставка на привлекательность Киева как туристического центра была ничтожна. Историческая среда разрушались строительством зданий невообразимой этажности и неуместной архитектуры. Практически не развивалась дорожная инфраструктура. Не строились гостиницы, поэтому в немногочисленных отелях города стоимость номеров сегодня явно завышена.

Сейчас понемногу приходит понимание того, что на туризме Киеву можно и нужно зарабатывать. Для этого необходимо связывать верхний город с нижним, для чего отлично подходят канатные дороги.
«Рекреационная и туристическая цепочка, условно проходящая по верхней кромке города, разорвана: Лавра, Парк Вечной славы, музей Великой Отечественной войны и другие достопримечательности оторваны от Ботанического сада, Выдубицкого монастыря, - считает Владимир Шевченко. - Не связан город и с Днепровскими островами».

Разделяют это мнение и другие архитекторы. «Киев имеет уникальную пешеходную тропу, которая начинается от Львовской площади и по кромке холма ведет к Парку Вечной Славы, Лавре, музею и должна продолжаться посредством мостов или «канатки» до Выдубицкого монастыря и Ботанического сада, - отмечает Александр Колесников. - Именно здесь во все века проходила самая бурная жизнь государства. Сюда необходимо привлекать туристов. Но почему-то этот аспект всегда и очень упорно игнорируется».

Канатная дорога от музея Великой Отечественной войны и Ботанического сада позволила бы туристам, не возвращаясь, продолжать прогулку по городским достопримечательностям.
Идея строительства канатной дороги на Труханов или Долобецкий остров тоже во многом правильная, поскольку оттуда можно вернуться в город другим путем, а не возвращаться по прежнему маршруту, что противоречит логике туристических троп.

КОСМИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ
Но мера должна быть во всем, даже в борьбе за туристическую привлекательность.
В июле этого года киевские власти заявили о намерении построить канатную дорогу для осмотра города. И даже дали добро на проектирование.
Все бы ничего, мысль не нова, но согласно концепции, предложенной Обществом рационализаторов и изобретателей Украины, в центре Киева, возле Арки Дружбы народов может появиться 250-метровая (!) башня, которая должна стать центральной станцией канатной дороги. По ней можно доехать на Европейскую площадь, добраться до Владимирской горки, Мариинского парка и Труха-нова острова.

Есть и другой вариант, который предусматривает строительство башни на Трухановом острове, откуда уже протянут тросы на Троещину, Петровку, в Гидропарк и к Арке Дружбы народов. В этом случае высота башни составит 300 м (!).
О подробностях этого космического проекта говорить, наверное, не стоит, поскольку осуществиться ему вряд ли суждено.
Киевские архитекторы недоуме¬вают, почему возникла идея строи¬тельства канатной дороги высотой более 200 м. Наверное, городские власти хотят показать, что мы «впереди планеты всей». «С таким же успехом можно проектировать вечный двигатель, гравитационный поезд через центр Земли или лифт на Луну, - говорит Владимир Шевченко. - Делать этого никто не запрещает - идеи замечательные, но технически они невыполнимы».
Многие киевские архитекторы согласны и с тем, что вариант канатной дороги с 250-метровой башней технически необоснован и экономически несостоятелен ни для Киева в частности, ни для Украины в целом.

ИТОГ
Умные и полезные мысли имеют свойство со временем возникать при любом городском или государ¬ственном правлении. Идея канатной дороги, несомненно, будет актуальна до тех пор, пока ее или не построят, или не отклонят окончательно.
Очевидно одно - проект канатной дороги следует тщательно продумать и не хоронить при этом все, что уже наработано предшественниками. А сделано в этом направлении, как видим, немало.

Евгений Ридош
Благодарим редакцию журнала The Architect
за предоставленную информацию